Pięć lat temu na tory Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wyjechały pierwsze pociągi. O tym co w tym czasie się udało, co trzeba poprawić i co nas czeka w przyszłości rozmawiali eksperci i urzędnicy podczas debaty w siedzibie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.
Pomorska Kolej Metropolitalna SA wspólnie z „Gazetą Wyborczą Trójmiasto” organizuje w 2020 roku cykl debat poświęconych transportowi kolejowemu w naszym regionie pod hasłem: „Kolej jako fundament transportu publicznego na Pomorzu – 5 lat od uruchomienia linii PKM”. Pierwsza z debat pt. „Wpływ pandemii na inwestycje kolejowe w regionie. W jaki sposób odbudować zaufanie pasażerów do transportu kolejowego?” odbyła się 29 czerwca. Druga debata pt. „Pomorska Kolej Metropolitalna – dotychczasowe osiągnięcia i wyzwania na przyszłość” miała miejsce 1 września – dokładnie w piątą rocznicę uruchomienia linii PKM.
Przed nami kolejne inwestycje
Grzegorz Mocarski
Prezes Pomorskiej Kolei Metropolitalnej
– Rozpoczęliśmy funkcjonowanie 1 września 2015 roku. W pierwszy pełnym roku działania przewieźliśmy dwa miliony pasażerów i z każdym następnym rokiem przybywał nam kolejny milion. Rok 2019 zamknęliśmy z wynikiem 4,3 mln pasażerów. Niestety pandemia te statystyki bardzo mocno zweryfikuje w tym roku. To, co jednak najważniejsze to dynamika wzrostów pasażerów na przestrzeni tych pięciu lat. Systematycznie przekonywaliśmy mieszkańców nie tylko Trójmiasta, ale także regionu, do wyboru kolei, jako szybkiego i wygodnego środka komunikacji w codziennych podróżach do pracy i szkoły. Dlatego cieszy nas, że szkoły zostały ponownie otwarte i od pierwszego dnia widać, że wypełnienie pociągów rośnie. Mamy więc nadzieje, że teraz już ruch ponownie będzie rósł i z czasem odzyskamy pasażerów utraconych przez ograniczenia wymuszone pandemią koronawirusa. Widząc też ogromny potencjał w przewozach kolejowych i ich roli w rozwoju metropolii przygotowujemy kolejne inwestycje. Właśnie przystępujemy do realizacji tzw. bajpasu kartuskiego wraz z PKP PLK. Połączenie to pozwoli na czas remontu linii 201 utrzymać ruch PKM do Kartuz, ale także otworzy przed kolejnymi obszarami Gdańska i regionu dostęp do kolei. Równolegle rozpoczynamy też proces elektryfikacji linii PKM, dzięki czemu za kilka lat przewoźnicy będą mogli ją obsługiwać szybszym i pojemniejszym taborem. Przy okazji elektryfikacji wybudujemy też kolejny przystanek na naszej linii Gdańsk Firoga.
Renesans kolei w regionie m.in. dzięki PKM
Leszek Bonna
Wicemarszałek województwa pomorskiego
– Pamiętamy wszyscy regres jaki zapanował na rynku przewozów kolejowych w latach dziewięćdziesiątych i później. Budowa PKM była ewenementem w skali kraju, do tego projekt ten był realizowany przez samorząd, a nie przez państwo. Między innym dzięki takim inwestycjom dzisiaj obserwujemy renesans kolei w naszym regionie i całym kraju. To fakt, że ten sukces który zaobserwowaliśmy dzięki reaktywacji połączeń na tej linii przekuł się także troszkę w naszą porażkę przez to, że nie przewidzieliśmy aż takiej popularności nowych połączeń. Jednak zarówno infrastruktura, jak i oferta, była wypadkową funduszy jakie posiadaliśmy. To co nas dzisiaj cieszy, to popularność przewozów pasażerskich, dlatego nie ustajemy w inwestycjach i poprawianiu oferty. Urząd Marszałkowski nie skupia się jednak tylko na samych przewozach kolejowych, ale inwestuje także w węzły przesiadkowe, które mają integrować różne rodzaje środków transportu. Myślimy też o przyszłości i przystępujemy do ponadczasowej inwestycji, można powiedzieć epokowej. Mowa tu o PKM Południe, czyli wydłużeniu linii SKM kończącej się obecnie na przystanku Gdańsk Śródmieście do południowych dzielnic Gdańska i dalej do sąsiednich gmin. Dzięki temu w przyszłości, jeśli szczegółowe analizy potwierdzą celowość obecnych koncepcji, będą mogły powstać aż trzy nowe „ringi” kolejowe – przez Kowale do Jasienia, przez Kowale i Straszyn do Pruszcza Gdańskiego oraz przez Kowale i Straszyn do Starej Piły. Zyskają na tym mieszkańcy całej tej części naszego regionu – miasta Gdańska i powiatów gdańskiego oraz kartuskiego, które dzięki kolei będą się jeszcze dynamiczniej rozwijać.
Miasto coraz bardziej otwiera się na kolej
Piotr Borawski
Wiceprezydent Gdańska
– Patrząc na dane związane z funkcjonowaniem kolei w regionie także my – jako miasto -zmieniamy nasze myślenie i chcemy się dużo bardziej na nią otworzyć. Stąd między innymi nasze porozumienie z marszałkiem w sprawie integracji taryfowej, które pozwala naszym mieszkańcom w codziennych podróżach korzystać na jednym bilecie okresowym także z kolei. Stąd też nasze wspólne prace studyjne na temat rozwoju kolei do południowych dzielnic Gdańska i gmin sąsiednich. No i wreszcie to, o czym nie mówi się tak głośno, ale PKM ma też ogromny wpływ na rozwój miasta. Nowa linia ma ogromny potencjał miastotwórczy co widać po powstających wzdłuż niej inwestycjach mieszkaniowych. Nowa linia ma też duży wpływ na gospodarkę, bo ułatwia dostęp do naszego rynku pracy pracownikom z regionu. Przez wiele lat wśród urzędników funkcjonowało myślenie o kolei jako o konkurencji dla komunikacji miejskiej. My teraz to myślenie zmieniamy radykalnie. Nie czujemy, żeby to była konkurencja, a wręcz przeciwnie potrzebujemy tutaj synergii. Wiemy też, że nie jesteśmy już w stanie obsłużyć mieszkańców południowych dzielnic Gdańska komunikacją tramwajową. Dlatego jesteśmy wielkimi zwolennikami budowy kolei do południowych dzielnic i dołożymy wszelkich starań i środków, żeby wspólnie z marszałkiem doprowadzić do realizacji projektu PKM Południe.
Na Pomorzu potrafimy realizować rzeczy niemożliwe
Marcin Wołek
Prof. Uniwersytetu Gdańskiego, inicjator budowy PKM
– Kiedy w 2005 roku w gronie ekspertów z którymi przygotowaliśmy projekt PKM byliśmy przekonani, że to wielki projekt infrastrukturalny, którego budowa nie miała się udać. Bo tak naprawdę dopiero przyznanie Polsce prawa organizacji Euro 2012 wymusiło zmianę systemu prawnego tak, aby duże inwestycje – przede wszystkim stadiony – mogły być zrealizowane. Można powiedzieć, że PKM jest dzieckiem Euro 2012, przynajmniej w tym aspekcie prawnym. Jednak, żeby doszło do realizacji tego projektu trzeba było także zmienić całe otoczenie instytucjonalne wraz z powołaniem spółki celowej, a także wypracować współpracę z wieloma samorządami i podmiotami państwowymi, w tym PKP PLK. Gdy w 2010 roku marszałek Struk zapytał mnie czy wierzę, że linia powstanie do 2015 roku to odpowiedziałem mu, że zdążymy z zapasem. Dzisiaj odpowiedziałbym, że rok 2020 to realna data. Zapomnieliśmy bowiem, dzięki sprawnemu oddaniu do użytku i funkcjonowaniu PKM, jak wiele problemów musieliśmy pokonać. Nikt wcześniej nie budował takiej infrastruktury. PKM dała jasny sygnał, że na Pomorzu mamy metropolię, która potrafi realizować rzeczy niemożliwe i wysłaliśmy też jasny sygnał do inwestorów, że warto u nas inwestować. PKM jest dziś lokomotywą do której doczepiamy kolejne wagony. I jednym z nich ma być tzw. Północna Kolej Aglomeracyjna, czyli połączenie kolejowe do północnych dzielnic Gdyni, które jest efektem sukcesu PKM. Planując kolej metropolitalną od początku widzieliśmy ją bowiem jako linię właśnie od północy Gdyni po Kaszuby. Obecnie trwa przygotowywanie przez PKP PLK i Miasto Gdynię dokumentacji dla tego projektu i wierzę, że w tym roku poznamy cztery warianty jej przebiegu i będziemy mogli przystąpić do dyskusji o wyborze najkorzystniejszego.
PKM zmieniła nasze myślenie o kolei
Michał Jamroż
Gazeta Wyborcza Trójmiasto
– Największym sukcesem PKM jest zmiana myślenia zarówno mieszkańców, jak i urzędników w naszym regionie. Pamiętajmy, że gdy powstawał pomysł jej budowy, kolej była w regresie – systematycznie niszczona infrastruktura, zaniedbany i niedoinwestowany tabor, fatalna oferta i czasy przejazdu. Kolej kojarzyła się z poprzednią epoką i nie budziła żadnych pozytywnych emocji. PKM to zmieniła. Powstała pierwsza od kilkudziesięciu lat nowa linia kolejowa. Przystanki zostały zaprojektowane nie tylko po to, żeby obsługiwać ruch pasażerski, ale także żeby cieszyły oko swoim wyglądem. Podróżni dostali nowoczesną informację pasażerską, a na przystanki podjeżdżały nowe, klimatyzowane pociągi. Nagle kolej stała się symbolem nowoczesności, a podróż nią przestała być powodem do wstydu. Ale PKM zmieniła też myślenie urzędników. Po pierwsze okazało się, że kolej może być elementem transportu publicznego w miastach i mieszkańcy tego oczekują nie tylko od samorządu województwa, ale także od miast. Przecież Gdańsk na początku był przeciwnikiem budowy tej linii. A dziś wraz z marszałkiem rozpoczyna przygotowania do wielkiej budowy nowej linii PKM Południe do południowych dzielnic miasta. To także dzięki PKM w końcu udało się zintegrować taryfy i od 1 kwietnia tego roku w Gdańsku z biletem okresowym ZTM możemy także podróżować koleją. Budowa PKM pokazała również, że na kolei da się także budować kapitał polityczny dzięki czemu dziś inwestycje kolejowe są stałym elementem programów wyborczych. Ale PKM to nie tylko wielkie inwestycje. Aby wykorzystać w pełni jej potencjał trzeba ją zintegrować z innymi środkami transportu w tym przede wszystkim z komunikacją autobusową. Dziś, niestety, to największa porażka urzędników. Przez pięć lat nie udało się stworzyć żadnego systemu dowozowego do kolei. Liczące kilkanaście tysięcy mieszkańców Banino nie ma żadnego połączenia z przystankiem Gdańsk Rębiechowo, w Żukowie nie ma nawet przystanków autobusowych przy koeli, w Kartuzach odjazdy autobusów są rozkomunikowane z odjazdami i przyjazdami pociągów, Nie wspominając już o różnych taryfach. To – obok dużych inwestycji – powinien być teraz priorytet dla urzędników na kolejne lata.
Otwarcie metropolii na region
Paweł Pleśniar
Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych
– Największym zaskoczeniem dla wszystkich było to, jak masowo do pociągów ruszyli mieszkańcy regionu, w tym przede wszystkim Kościerzyny, Kartuz i Żukowa. Bo PKM została zaprojektowana w zupełnie inny sposób niż robiło się to wcześniej. Nie miała ona pełnić jednej funkcji. Od razu myślano o jej szeroko widzianej roli nie tylko jako linii dowozowej do portu lotniczego, lecz również jako linii aglomeracyjnej oraz jako linii regionalnej. Dzięki temu można ją efektywnie wykorzystywać. Proszę zobaczyć, że dzięki wprowadzeniu na linii do Kartuz taktu godzinnego nagle to miasto pojawiło się na mapie komunikacyjnej regionu i w świadomości jego mieszkańców. Bo wcześniej, choć położone tak blisko metropolii, przez brak dobrego dojazdu, mało kto o nim pamiętał. Kluczowym momentem w rozwoju linii PKM był rok 2016, kiedy to dzięki odwadze marszałka województwa Mieczysława Struka zmieniono układ linii. To wtedy podjęto decyzję o skierowaniu pociągów Gdynia – Kościerzyna przez Gdańsk Wrzeszcz i wprowadzono takt na głównej linii PKM. To od tego momentu widzimy mocny wzrost liczby pasażerów.
Bez kolei metropolia całkowicie się zakorkuje
Paweł Rydzyński
Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu
– Wyobraźmy sobie przez chwilę, że nie ma Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Tzw. prawo Lewisa – Mogridge’a to jedna z ważniejszych tez w nauce o transporcie. Zakłada, że budowa nowych dróg czy rozbudowa istniejącej infrastruktury drogowej (poprzez m.in. budowę nowych pasów) nie rozwiązuje problemu zakorkowanych metropolii. Nowa infrastruktura drogowa motywuje bowiem kierowców do częstszego użytkowania prywatnych samochodów, stąd też w niedługim czasie po zakończeniu inwestycji – drogi ponownie zapychają się. Różnica polega na tym, że kierowcy stoją w korkach na większej liczbie pasów.
Trójmiasto doświadcza tego tak samo jak każda inna aglomeracja. Koronnym przykładem jest choćby Trasa Słowackiego: arteria łącząca Wrzeszcz (a więc pośrednio: centrum Gdańska) z „Górnym Tarasem” i lotniskiem. Minęło kilka lat od jej otwarcia i na Trasie Słowackiego stoi się w korkach niewiele krócej niż przed przebudową – i to pomimo że linia PKM, z funkcjonalnego punktu widzenia, jest poprowadzona do tej drogi w dużej mierze równolegle. Warto sobie zwizualizować, co by się działo, gdyby te 4 miliony pasażerów rocznie, czyli ponad 10 tys. osób dziennie podróżujących po PKM (dane sprzed pandemii) nie miało wyboru i nadal korzystało tylko z transportu drogowego…
PKM jako szeroko rozumiany projekt rozwoju kolei aglomeracyjnej, nie jest idealna. Częstotliwość kursowania co 30 min to nie jest atrakcyjne rozwiązanie w przewozach metropolitalnych, tabor jest przepełniony (a przynajmniej był przed pandemią), szwankują skomunikowania pomiędzy pociągami i liniami autobusowymi dowozowymi do PKM. Ta ostatnia kwestia to ważne wyzwanie, natomiast inne wskazane kwestie do poprawy to, niestety, melodia przyszłości. Planowana modernizacja z elektryfikacją linii kolejowej 201 („magistrali węglowej”) i powiązana z nią elektryfikacja PKM będą przez kilka lat w istotny sposób wpływały negatywnie na konkurencyjność kolei i na pewno nie będzie to okres, w którym będzie można myśleć o poprawie oferty (choć samorząd wojewódzki do spółki z PKP PLK i tak zminimalizują trudności wynikające z tej inwestycji, dzięki realizacji tzw. „bajpasu kartuskiego”, czyli trasy „objazdowej” do Kartuz). Trudno też w tym momencie myśleć o zakupie nowego taboru spalinowego w sytuacji, gdy za kilka lat linia PKM i linia 201 będą zelektryfikowane.
Cieszą plany budowy nowych linii kolejowych. One oczywiście nie powstaną w mgnieniu oka, ale jeden projekt: budowa nowej linii kolejowej PKM Południe z Oruni do Łostowic, aby obsłużyć koleją południe Gdańska i sąsiednie gminy, ma realną szansę na realizację w ciągu kilku lat. Bez tej krótkiej, raptem 3-kilometrowej, ale niezwykle ważnej odnogi, dynamicznie rozbudowujące się południe Gdańska definitywnie stanie w korkach. Tak jak dekadę temu stała „stara” ul. Słowackiego i jak lada chwila stanie Trasa Słowackiego.
