Na przełomie czerwca i lipca, nakładem gdańskiego Wydawnictwa Oskar, ukaże się książka Henryka Jursza „Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby”, będąca pierwszą kompletną monografią dawnej kolei kokoszkowskiej, której historyczną następczynią jest Pomorska Kolej Metropolitalna. PKM S.A. wsparła finansowo wydanie tej wartościowej nie tylko dla miłośników kolei publikacji. Wsparcia udzieliły również miasta Gdańsk i Gdynia oraz Budimex S.A. – generalny wykonawca budowy PKM. Warto też dodać, iż przedmowę do tej książki napisał wiceminister transportu Andrzej Massel, będący jednym z „ojców” projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.
Pierwsze egzemplarze książki otrzymają osoby podpisujące Akt Erekcyjny Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, podczas uroczystości wmurowania kamienia węgielnego pod budowę PKM, jaka odbędzie się 1 lipca 2013 r. Równolegle książka powinna też trafić do księgarń.
Czekając na premierę książki, prezentujemy Wam jej fragmenty oraz okładkę i kilka przykładowych stron:
[…]
Najpilniejszą potrzebą, obok przewozów kolejowych na głównych szlakach, było przywrócenie komunikacji na terenie miasta. Przeszkodą były wysadzone wiadukty Kaszubskiego Ekspresu. Przejazd tramwajem z Gdańska (od Bramy Oliwskiej) do Oliwy wymagał przesiadki przy zajezdni tramwajowej przy ul. Wita Stwosza aż do listopada 1945 r., kiedy to usunięto pozostałości zniszczonego wiaduktu. Miesiąc wcześniej Biuro Inżynierskie Z. Leśniewski, J. Nowicki, P. Szawernowski sporządziło rysunki inwentaryzacyjne zniszczonych wiaduktów linii kolejowej z Wrzeszcza do Starej Piły. Wynika z nich, że w trakcie działań wojennych zniszczeniu uległy most nad Radunią, wiadukty w ciągu drogi z Gdańska do Żukowa oraz w ciągu dzisiejszej ul. Nowatorów, kładka łącząca dzisiejsze ulice Dojazdową i Osiedlową, wiadukt drogi łączącej Nowiec z Migowem, wiadukty nad ul. Dolne Migowo i przepust drogi między Brętowem i Srebrzyskiem, wiadukty nad ulicami Słowackiego, Polanki, Wita Stwosza i nad al. Grunwaldzką. Nieznacznie uszkodzone zostały wiadukty nad ul. Rakoczego i przy ul. Ogrodowej. Najprawdopodobniej nieprzejezdny był także odcinek Kokoszki – Osowa. W „Szczegółowym rozkładzie jazdy Okręgu Pomorskiego” z 1945 r. nie wymieniono żadnych pociągów na tym szlaku, choć uwzględnione zostały te, które, kursując między Kościerzyną i Gdynią, zatrzymywały się w Osowej. Dopiero według letniego rozkładu jazdy z 1946 r., ważnego od 14 lipca, do Kokoszek miało dojeżdżać 5 pociągów dziennie i tyle samo miało z nich wyjeżdżać. Natomiast odcinek z Wrzeszcza do Kokoszek pozostawał nieprzejezdny i 13 sierpnia w „Dzienniku Bałtyckim” ogłoszono przetarg na jego rozbiórkę oraz na odbudowę odzyskanym materiałem rozebranego przez Rosjan w czasie wojny odcinka Lębork – Maszewo. Koszt prac zobowiązały się pokryć Państwowe Zakłady Przemysłu Rolnego w Maszewie. Prawdopodobnie z tego powodu oraz dlatego, że oba odcinki mają w przybliżeniu tę samą długość – ok. 12 km – DOKP Gdańsk zdecydowało się na rozbiórkę.
[…]
Tematem zniszczonego szlaku [w 1959 r. – red.] zajęli się specjaliści z Politechniki Gdańskiej oraz z Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego. Argumentowano, że odbudowana kolej będzie udogodnieniem dla dojeżdżających do pracy w Trójmieście blisko 4500 mieszkańców powiatu kartuskiego. Równie istotna była perspektywa rozwoju Gdańska w kierunku zachodnim oraz lokalna turystyka związana z bliskością Szwajcarii Kaszubskiej. Podobnie jak w czasach budowy szlaku Kaszubskiego Ekspresu, planując jego odbudowę, brano pod uwagę to, że kolej może przyczynić się do aktywizacji gospodarczej pobliskich miejscowości, głównie pod względem powstania nowych cegielni, żwirowni i wytwórni kruszywa. Koszt prac koniecznych do przywrócenia ruchu kolejowego z Wrzeszcza do Kokoszek oceniano wówczas na 17 mln zł. Za odbudową przemawiała również nowa koncepcja rozwoju Trójmiasta opracowana przez Zakład Planów Perspektywicznych przy WKPG w Gdańsku. Kształtujący się wówczas pasmowy układ przyszłej metropolii i przekraczający wstępne szacunki przyrost liczby mieszkańców skłoniły ówczesnych planistów do zaproponowania układu konstelacyjnego. Zakładano, że czas dojazdu z okolicznych miejscowości Chwarzna, Wysokiej, Klukowa, Matarni, Leźna, Łostowic i Straszyna do pracy w Gdyni, Sopocie i Gdańsku nie powinien przekraczać 25 minut. Pod względem komunikacyjnym najistotniejszym elementem tej koncepcji miała być zelektryfikowana linia kolejowa Wrzeszcz – Kokoszki, która dzięki połączeniu z linią Kokoszki – Gdynia przejęłaby podróżnych nie tylko z Brętowa, Kokoszek i Leźna, ale także z Matarni i Klukowa. Odbudowany szlak miał być także uzupełnieniem dla linii Kościerzyna – Żukowo – Gdynia oraz Kartuzy – Żukowo – Pruszcz Gdański. Przy czym zwracano uwagę na to, że ze względu na istniejącą już bocznicę CPN w Kiełpinku do odbudowy pozostał ok. 7,5-kilometrowy odcinek.
[…]
Miesiąc później, w kwietniu 1959 r., można było zapoznać się z opracowaniem przygotowanym w DOKP. Przedstawiciele kolei udowadniali nie tylko, że inwestycję można i należy odłożyć na następne 5 lat, ale także proponowali, aby na linii Gdańsk Wrzeszcz – Kokoszki wybudować tańszą tymczasową linię tramwajową. Takie rozwiązanie według specjalistów z PKP miało gwarantować powstanie osiedli, dla których w późniejszym czasie potrzebna byłaby kolej. Przy okazji przeprowadzono kontrolę stanu istniejącego nasypu i przyczółków wiaduktów. Uznano ogólny stan jako bardzo dobry, niewymagający większych prac remontowych oraz stwierdzono nieznaczne uszkodzenia nasypu spowodowane przez okolicznych mieszkańców, którzy czerpali z niego żwir. Obliczono, że na odbudowę wiaduktów potrzeba będzie ok. 200 t stali. Mimo negatywnego stanowiska specjalistów z Polskich Kolei Państwowych, dzięki działaniom Społecznego Komitetu Budowy Kolei Gdańsk – Kokoszki opracowano w prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku wytyczne do rewitalizacji nieczynnego od 1945 r. szlaku.
[…]
Przygotowywano się w tym czasie do opracowywania kolejnego perspektywicznego planu urbanistycznego dla zespołu portowego Gdańsk – Gdynia, tzw. III planu GD. Przewidywano w nim, w oparciu o opracowane założenia do odbudowy linii kolejowej z Wrzeszcza do Kokoszek, że nastąpi nie tylko jej przywrócenie do ruchu, ale także elektryfikacja. O tym, że inwestycja ta „została już w zasadzie zdecydowana”, pisali Jerzy Stankiewicz i Bohdan Szermer w wydanej w 1959 r. książce „Gdańsk. Rozwój urbanistyczny i architektoniczny oraz powstanie zespołu Gdańsk – Sopot – Gdynia”. Musiała być więc zaskoczeniem odpowiedź, jakiej Julianowi Tokarskiemu, wiceprezesowi Rady Ministrów, udzielono z Ministerstwa Komunikacji 23 sierpnia 1960 r. Stwierdzono w niej, po rozpatrzeniu sprawy przy udziale przedstawicieli WKPG Gdańsk, Społecznego Komitetu Budowy Kolei Gdańsk – Kokoszki, KW PZPR Gdańsk i PRN Kartuzy, że nie można mówić o celowości odbudowy linii kolejowej z Wrzeszcza do Kokoszek. Według ministerstwa brakowało bowiem kompleksowego, opartego na zatwierdzonych założeniach rozwojowych, studium komunikacyjnego dla Trójmiasta. Nie oznaczało to co prawda całkowitego zaniechania planów odbudowy, ministerstwo zalecało jednak, by w pierwszej kolejności WRN w Gdańsku uzyskała aprobatę „odnośnie założeń rozbudowy miast satelickich i kierunków rozwojowych Trójmiasta”. Dopiero potem należało zlecić „opracowanie kompleksowego studium komunikacyjnego dla omawianego obszaru, które by obejmowało zagadnienia komunikacji miejskiej oraz podmiejskiej zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym”.
Temat odbudowy kolei zniknął z przynajmniej niektórych gazet, choć ze strony PKP wykonano ruch, który mógłby sugerować zrozumienie dla planów przyszłej rozbudowy Gdańska w kierunku zachodnim. W letnim rozkładzie jazdy ważnym od 29 maja 1960 r. na trasie Kokoszki – Gdynia pojawił się nowy przystanek kolejowy: Klukowo, a w jego pobliżu na 18 września 1964 r. na przejeździe kolejowym w ciągu ul. Słowackiego zaplanowano uruchomienie samoczynnej sygnalizacji świetlnej sygnalizującej czerwonym mrugającym światłem zbliżanie się pociągu do przejazdu. Medialnie jednak istotniejsze było rozpoczęcie kolejnych prac przy poszerzeniu trasy Gdańsk – Gdynia nazwanej Drogą Państwową nr 1. Tę inwestycję kwalifikowano jako jedną z najpilniejszych. Prace nad przebudową odcinka z Wrzeszcza do Sopotu rozpoczęto w 1961 r., a w związku z nimi już od 1 stycznia zlikwidowano linię tramwajową nr 7 z Oliwy do Sopotu. W jej miejsce uruchomiono linię autobusową nr 122. Również w ramach przebudowy drogi, tak jak przewidywano w opracowanych w Wojewódzkiej Radzie Narodowej wytycznych do odbudowy kolei z Wrzeszcza do Kokoszek, likwidacji uległ wschodni przyczółek wiaduktu nad al. Grunwaldzką. Wysadzono go w nocy z 26 na 27 stycznia 1961 r.
[…]
